Breve historia de la Naviera Vizcaína S.A. (Parte 3) por Javier Ferrer Arellano

05 de marzo de 2019 por Redacción FNFF

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 Javier Ferrer Arellano

Ex-Director Técnico y Ex-Director Gral. de la Flota de  Naviera Vizcaína. Ex-Director del Area de Flota de Repsol-Naviera Vizcaina

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Cuarto Plan de Construcciones. Los Superpetroleros.

El año 1.974, después de completar el tercer plan de construcciones, Naviera Vizcaína, siempre a la vanguardia del transporte marítimo, decide entablar conversaciones con CEPSA y PETRONOR, para el eventual fletamento y posterior construcción de petroleros de gran tamaño (VLCC), muy en boga en esa época, por resultar más rentables en su travesía al Golfo Pérsico vía El Cabo. No se consigue poner de acuerdo a los dos bancos accionistas de la Naviera, mostrándose el Banco de Bilbao bastante reticente a efectuar inversiones en más buques a la vista de la crisis energética mundial que se empieza a intuir, lo que significó un retraso en las negociaciones con los futuros fletadores, que influyó muy negativamente en su explotación, al retrasar la entrada en servicio de los buques, coincidiendo con la crisis que se avecinaba.

Finalmente, se llega a un acuerdo con CEPSA y PETRONOR sobre la necesidad de flota y los accionistas de la Naviera aprueban la construcción de dos Petroleros de 174.000 TPM en la Empresa Nacional Bazán de Ferrol y otros dos de 300.000 TPM. En ASTANO, también en Ferrol.

Uno de los buques contratados en Bazán, es cedido a CEPSA por la Naviera antes de que comenzara su construcción, que además contrata otro más para su propia flota.

De esta manera, Naviera Vizcaína aumenta su flota con los buques “Almirante Rotaeche”, “Mundaca” y “Munguía”. Desgraciadamente, la construcción de estos buques emblemáticos, con propulsión de vapor y alto consumo, serían los que llevarían a la Naviera a unos años de crisis y fuertes pérdidas, al no cumplir sus fletadores CEPSA y PETRONOR, los compromisos adquiridos que impulsaron su construcción.

 

“Almirante Rotaeche”

Almirante_Rotaeche

Petrolero de 174.005 TPM, propulsado por turbinas de vapor Kawasaki de 32.000 SHP, totalmente automatizado, primer buque con cámara de máquinas desatendida, fue botado en Bazán-Ferrol en Julio del año 1.976, y entregado a Naviera Vizcaina en Diciembre del mismo año, rindiendo su primer viaje en carga desde el Golfo Pérsico al Puerto de Tenerife, al mando del Capitán D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa, el día 16 de Febrero, donde se procedió a la entronización de una imagen  de la Virgen del Carmen, regalo de la madrina del buque, Dña. Cristina de Rotaeche, hija del Fundador y primer Presidente de la Naviera, Almirante Rotaeche, de quien toma nombre el buque, con asistencia de ilustres personalidades entre las que cabe destacar el Capitán General de Canarias D. Tomás de Liniers y el Comandante General de la Zona Marítima Almirante Caamaño.

El buque desde un principio estuvo al servicio de CEPSA en Time-Charter, realizando viajes al Golfo Pérsico con descargas en las Refinerías de Tenerife y Algeciras, hasta el año 1.982, año en el que CEPSA rompe unilateralmente el contrato del buque, quedando éste libre en el mercado spot, en los años más duros del transporte marítimo.

Se intenta explotar el buque, por lo que se le coloca a la entrada del Golfo Pérsico en Khor-Fakkan a la espera de que pueda cerrarse algún viaje, pero debido al alto consumo del buque, el precio del combustible y el alto costo de personal, por lo que no puede competir en el mercado internacional,  se decide cerrar un viaje en pérdidas para Algeciras y a continuación a amarrarlo en el muelle del Astillero CRINAVIS, en la bahía de Algeciras, para esperar que mejore el mercado.

 El buque, nunca más volverá a navegar en las manos de Naviera Vizcaína, ya que el 31 de Enero de 1.985, se vende a una compañía propiedad del Gobierno de la República Popular China para su transformación en una Planta procesadora y de almacenaje de crudo, que recibió el nombre de “Nan Hai Xi Wang”

 

 “Mundaca”

Derivado de la serie de los buques VLCC construidos para Rio Gulf y Petronor en ASTANO, pero más moderno y con una sola línea de ejes, este Petrolero, propulsado por turbina de vapor Kawasaki de 36.000 SHP y de 300.068 T.P.M., fue el primero de los construidos en España con un sistema integral de navegación IBM, que le permitía el programar con anterioridad el viaje a efectuar, de manera que el propio buque podía por sí mismo realizar el viaje de forma totalmente automática siguiendo la ruta marcada con anterioridad.

Fue construido en Astilleros y Talleres del Noroeste de Fene-Ferrol y entró en servicio de la Naviera en Junio de 1.977, bajo el mando del Capitán D. José Joaquín de Zorrozua y puesto a disposición de su fletador PETRONOR en la modalidad de viajes consecutivos.

Realizó viajes al Golfo Pérsico con descargas principalmente en Bilbao, aunque Petronor  con frecuencia  dedicaba el buque a tráfico internacional en el mercado spot, fletando para Bilbao buques extranjeros con niveles de fletes inferiores, de forma que obtenía un beneficio adicional debido al procedimiento de primas por tonelada/milla establecido por la Administración y perjudicando a la Naviera que debía de soportar mayores costos de combustible con lastradas superiores sin obtener otras compensaciones.

En 1.983, se renueva el contrato con Petronor en condiciones de viajes consecutivos muy duras para la Naviera, de manera que la explotación del buque resulta deficitaria ya que los gastos de combustible, debido a su alto costo y al elevado consumo del buque, son superiores al flete recibido.

Finalmente, el 27 de Julio de 1.984, el buque es vendido a la National Iranian Tankers, con el nombre de “Umm Al Madifa”, después de siete años al servicio de Petronor. Este buque en 1.994, sufrió un fuerte temporal cerca del Cabo de Buena Esperanza, sufriendo graves daños estructurales, cuyo excesivo costo de reparación aconsejaron su desguace.

Capitanes de Naviera Vizcaína que ejercieron mando en el Mundaca: D. Jose Joaquin de Zorrozua, D.José Raimundo Hernández Landeira, D. José Luis Sancho Urrutia, D. Sebastián Pedrero Díez, D. José Agustín Echevarrieta,  Aspiazu, D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa, D. José Ignacio Casimiro Lasa y D. Adolfo Bernedo Zamacona. 

 

“Munguía”

PETROLERO_MUNGUIA_SALIEDO_FRENTE_A_SAN_FELIPE

Gemelo al “Mundaca” y construido en el mismo Astillero Ferrolano, disponía también un sistema integral de navegación Litton más avanzado. Este buque, disponía de un casco más reforzado que el anterior, para corregir los defectos que se detectaron en Petroleros VLCC de todo el mundo (problema del “slaming”), por lo que desde el principio técnicamente fue mejor que su hermano mayor. Sin duda, fue el VLCC de más calidad y mejor rendimiento entre todos los construidos en España.

Entró en servicio de Naviera Vizcaína en Noviembre de 1.977, al mando de su primer Capitán D. Celestino Amparan Fradua, comenzando sus viajes al Golfo Pérsico por cuenta del Fletador CEPSA, de acuerdo a un contrato de viajes sucesivos, para descargar crudo en sus refinerías de Tenerife y Algeciras.

Como en el caso del “Mundaca”, la Compañía Fletadora CEPSA, con objeto de beneficiarse económicamente del  sistema establecido de primas por tonelada/milla, con mucha frecuencia, fletaba buques extranjeros para sus refinerías y fletaba el “Munguía”  en el mercado internacional, con grave perjuicio para Naviera Vizcaína.

En Octubre de 1.983, CEPSA no renovó el contrato al buque, de manera que éste quedó libre en el mercado internacional, situándolo la Naviera el buque a la entrada del Pérsico, donde permaneció en espera de flete durante más de dos meses, ya que los fletes que salían al mercado no compensaban los costos del combustible y puerto. Realizó algunos viajes a Europa y finalmente, para defender su explotación se estudiaron procedimientos para reducir su consumo, decidiéndose la sustitución de su hélice por una nueva tipo TVF (CLT) con placas de cierre en el extremo de sus palas, lo que representó un ahorro en el consumo de un 15% en lastre y un 8% en carga. El ahorro obtenido, era principalmente debido a que el buque, al disminuir las vibraciones producidas por la hélice, pudo navegar con lastre más ligero.

 La nueva hélice se instaló en Astilleros de Cádiz y en Julio de 1.984, coincidiendo con la venta del buque “Mundaca”, entró al servicio de PETRONOR en sustitución de éste, mediante nueva negociación con la Petrolera vasca.

 A partir de ese momento, realizó viajes al Golfo Pérsico para descargar habitualmente en Bilbao, alternando viajes al norte de Europa e Italia.

El día 2 de Septiembre de 1.987, después de cargar en Ras-Tanura y cuando el buque navegaba por el Golfo Pérsico hacia Khor-Fakkan, fue atacado por lanchas iraníes de los Guardias de le revolución Iraní, mediante doce granadas que impactaron en el buque en la zona de popa, penetrando varias de ellas en al cámara de máquinas y local del servomotor, así como en los tanques de combustible de Babor. 

Se produjo un incendio que fue combatido y sofocado con los medios del buque por la tripulación, quedando el buque fondeado a unas 25 millas al norte de Khor-Fakkan, donde fue reconocido por técnicos de la Naviera quienes ordenaron y realizaron las reparaciones precisas imprescindibles para poder continuar viaje de regreso a España con toda seguridad.

Una vez reparado el buque en Astilleros de Cádiz, entró nuevamente al servicio de PETRONOR, efectuando solamente un viaje más al Pérsico, ya que este buque, por su tamaño, no podía cargar en Africa Occidental, que era donde Petronor tenía más cargas, por lo que se negoció con Petronor el cambiar el fletamento del Munguía, de 300.000 Tdas. por dos buques de un millón de Barriles, correspondientes a unas 130.000 Tdas., que se ajustaban más a las necesidades de Petronor.

Los técnicos de la Naviera, recorrieron el mercado en busca de buques en venta de esas características, pero cuando tenían ya dos candidatos decididos, técnicamente aceptables, coincidió la transformación de Naviera Artola en Naviera Arenas, con importantes deudas precisamente a los Bancos de Bilbao y Vizcaya.

Los Bancos accionistas, para resarcirse de sus créditos a Artola, obligaron a la Naviera a comprar los Petroleros Tavira e Iranzu de Naviera Arenas, a pesar de sus malas condiciones técnicas, debido no solamente al abandono en su mantenimiento (causado por la falta de liquidez de Naviera Artola desde hacía años), sino también al mal resultado que dieron sus motores principales y auxiliares, que presentaron desde el principio grandes problemas.

Una vez alcanzado un acuerdo con Petronor para la sustitución de los buques, en Marzo de 1.988, el “Munguía” fue vendido a la Cía. Indiana Transport de Nassau (Bahamas), con el nombre de “Indiana”.

Con sus nuevos Armadores, navegó hasta 1.996, año en que se desguazó, después de importantes daños sufridos durante un temporal cerca de Mozambique.

Capitanes de Naviera Vizcaína que mandaron el Munguia: D. Celestino Amparan Fradua, D. Manuel de la Dehesa Mugica, D. Enrique Garay Albizuri, D. Sebastián Pedrero Díaz, D. Jose Ignacio Casimiro Lasa, D. Julio Indarte Latorre, D. Jose Raimundo Hernández Landeira, D. Adolfo Bernedo Zamacona, D. Jose Agustín Echevarrieta Aspiazu y D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa.

 

El recambio del “Munguía”: los Petroleros “Ispaster” e “Izurza” y el Bulkcarrier “Urduliz”.

“Ispaster” e “Izurza”

Ispaster

Ispaster

Estos dos Petroleros de 130.000 TPM., fueron las construcciones nº 201 y 202 de los Astilleros de Sestao, que fueron entregados a Naviera Artola, el año 1.976 con los nombre de “Tavira” e “Iranzu” y fueron adquiridos por Naviera Vizcaína, sin tripulaciones y en condiciones “as is, were is” a Naviera Arenas, nuevo nombre de Naviera Artola. Entraron en servicio en Naviera  Vizcaína el día 9 de Marzo de 1.988 y efectuaron viajes por cuenta de Petronor a Africa Occidental, principalmente Nigeria, con descargas principalmente  en Bilbao y en La Coruña, Tarragona, Cartagena y Málaga, puerto en los que se descarga para las refinerías del Grupo REPSOL

Naviera Vizcaína, tuvo que realizar importantes inversiones para poner los buques en condiciones técnicas aceptables, a pesar de lo cual, su rendimiento económico fue muy superior al de los grandes Petroleros a turbinas, que fueron los que realmente condicionaron en varias ocasiones la continuidad de la Naviera.

 

El año 1.988, fue el primero, desde1.982, que la Naviera tuvo beneficios y en 1.989, al vender el BBV la Naviera a REPSOL, los buques, con el resto de los de Naviera Vizcaína, pasan a la nueva Empresa, REPSOL-Naviera Vizcaína, continuando su normal explotación  con viajes Africa Occidental-España.

En 1.991, los buques cambian a bandera de Madeira y pasan a la nueva Empresa RNV Transportes Marítimos de Madeira, con oficialidad española y subalternos portugueses, comenzando la política de bajas incentivadas del personal de mar y tierra, que hacen prever la futura liquidación da la Naviera por parte de REPSOL

Finalmente, en 1.992, los buques son vendidos en el mercado internacional. El "Ispaster", se desguazó en 1.998 y el "Izurza· en 1.994, después de sufrir una colisión con un granelero en el Estrecho del Bósforo, en el que murieron los 33 tripulantes del granelero y 3 del petrolero.

 

El Bulkcarrier “Urduliz”

Urduliz

Con ocasión de la venta del Munguía y a la vista de las mejoras en los resultados económicos de la Naviera, se propone la compra del buque Argos, propiedad de Naviera Argos, del Grupo Bilbaína/Vascongada, que fue construido en Bazán Ferrol, el año 1.983, aprovechando la cámara de máquinas del célebre “Urquiola” que varó y se incendió en el Puerto de La Coruña, a la que se añadió un nuevo cuerpo de carga y nueva superestructura, para dar lugar a un bulkcarrier de 106.000 TPM.

 El buque se adquirió el día 18 de Junio de 1.988 y tras una revisión y puesta a punto en la Bazán de Ferrol, entró en servicio de la Naviera el día 15 de Julio, fecha en la que inició su primer viaje a las órdenes del Capitán D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa, fletado por ENSIDESA para la importación de carbón desde el Puerto de Norfolk (USA) a Gijón.

El día 29 de Agosto de 1.988, estando el buque correctamente fondeado en espera de carga a la entrada del Puerto de Norfolk  (Zulú Anchorage), el Portaaviones Nuclear “D. Eisenhower” (CNV 69) de la Flota Americana, regresaba de prestar servicio de vigilancia en la zona del Golfo Pérsico a su base de Norfolk (Virginia). Poco antes de su llegada, el secretario de Marina de los EE.UU. llegó a bordo en helicóptero para recibir al buque y condecorar a su Comandante J. Beck.

Mientras en la cubierta del Portaaviones se celebraba, con banda de música y la tripulación formada, el acto protocolario, el buque cambió su rumbo, invadiendo la zona de fondeo y enganchando al “Urduliz” por su proa arrastrándolo una milla hasta que  los dos buques se desengancharon.

Tanto el Portaaviones como el “Urduliz”, sufrieron importantes daños.

La “National Transportation Safety Board “ así como la “U. S. Navy”, llevaron a cabo una investigación del accidente, demostrándose la total responsabilidad en el accidente del Portaaviones, debido a que tuvo que cambiar su rumbo inesperadamente, para evitar la colisión con un submarino nuclear que en ese momento salía de la Base Naval de Norfolk.

 El “Urduliz” fue reparado provisionalmente en los Astilleros de Norfolk, que normalmente utiliza la Navy por cuenta de ésta, y posteriormente en la Bazán de Ferrol,continuando posteriormente sus navegaciones para ENSIDESA. La Naviera fue indemnizada por el Gobierno de Estados Unidos, pagando no solo la reperación del buque y todos los gastos producidos, sino también el lucro cesante debido a su paralización.

En Julio de 1.989, pasó a ser propiedad de la Empresa Nacional Elcano, con el nombre de “Castillo de Quermenso”, una vez que Naviera Vizcaína fue adquirida por REPSOL y la nueva Compañía resultante REPSOL-Naviera Vizcaína tomó la decisión de abandonar la carga seca. 

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