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Breve historia de la Naviera Vizcaína S.A. (Parte 2) por Javier Ferrer Arellano
Javier Ferrer Arellano
Ex-Director Técnico y Ex-Director Gral. de la Flota de Naviera Vizcaína. Ex-Director del Área de Flota de Repsol-Naviera Vizcaína
El Segundo Plan de Construcciones. La diversificación de tráficos.
En el Segundo Plan de Construcciones, aprobado en el año 1.962, una vez en servicio la flota Petrolera inicial, la Naviera se abre a otros tráficos: la carga seca y la carga frigorífica. Se contratan los buques “Bermeo”, “Ondárroa”, “Portugalete” y “Plencia”, así como el Petrolero “Marquina”
“Bermeo”
Buque Tramp de carga seca “shelter-deck” de 13.750 TPM. y motor Sulzer RD69 de 6.600 BHP. Construido en la Sdad. Española de Construcción Naval de Sestao, fue botado el 12 de Diciembre de 1.963, y entregado el 11 de Abril del año 1.964 para el tráfico de carga general y de grano. Disponía de entrepuente en bodegas y alimentadores de grano, por lo que principalmente se dedica al transporte de grano entre Canadá, Argentina y España, fletado por Sesostris y Continental. Efectúa también tráficos de carga general Península-Canarias y tráfico internacional a extremo Oriente, fletado por Marasia. Debido a su escaso rendimiento, es vendido y entregado en el Puerto de El Ferrol a la Compañía Navegadora Tropicana de Panamá con el nombre de “Demag” el día 15 de Octubre de 1.975, después de 11 años de servicio.
“Ondárroa”
Gemelo al buque Bermeo, construido también en La Naval de Sestao, botado el día 11 de Abril de 1.964 y entregado l 30 de Julio del mismo año. Su explotación fue muy similar a la de su gemelo Bermeo, con viajes de grano a Canadá y Argentina y carga general. Fletado por Marasia durante los dos últimos años de su vida comercial en el tráfico de extremo Oriente, el día 6 de Diciembre de 1.971 fue hundido por la aviación india en el Puerto de Chittagong durante la guerra India-Pakistán. No se produjeron bajas en la tripulación, ya que ésta pudo abandonar el buque antes de su hundimiento.
“Portugalete” y “Plencia”
Portugalete
Buques frigoríficos de 8.060 m3., con motores Sulzer RD76 de 9.600 BHP, fueron construidos por la Compañía Euskalduna de Bilbao; se botaron respectivamente los días 12 de Enero y 9 de Agosto de 1.967 y entraron en servicio los días 24 de Julio de 1.967 y 18 de Febrero de 1.968. Eran los buques frigoríficos más grandes de la Flota española y se concibieron en un principio para el transporte de carne congelada de Argentina y de plátanos entre Canarias y la Península. Pronto se vio que su capacidad era excesiva para estos tráficos, por lo que poco duraron en este tráfico, viéndose la Naviera en la obligación de fletarlos en Time-Charter a la Cía. sueca SALEM y a la danesa J. Lauritzen, que a través de la UNITED FRUIT, que manejaba el tráfico frigorífico mundial, emplearon estos buques en el tráfico internacional de banana entre Ecuador, USA, Norte de Europa y Japón primero y al tráfico de manzanas y coches entre Nueva Zelanda y Australia y Japón. Para obtener más rendimiento, el buque transporta fruta a Japón y coches desde Japón a los países citados. Estos buques, eran los mercantes más rápidos de la Flota española, alcanzando la velocidad de 27 nudos en carga.
Plencia
Finalmente, ambos buques fueron vendidos a sus últimos fletadores J. Lauritzen en Junio de 1.972 y son entregados en Astilleros ASTANO de Ferrol a su nuevo Armador con los nombres de “Sevillan Reefer” e “Iberian Reefer”, permaneciendo los mismos en idénticos tráficos con bandera noruega. Estos buques fueron los que menos tiempo estuvieron al servicio de la Naviera, solamente 6 y 5 años respectivamente, debido a que su explotación no se ajustaba a la demanda del mercado nacional y el mercado internacional estaba en manos de grandes multinacionales con las que no se podía competir.
El “Portugalete” fué revendido años después por Laurtzen a una Naviera Griega y en 1.985 embarrancó y se incendió en la costa de Sierra Leona. El “Plencia” fué desguazado en 1.986.
“Marquina”
Petrolero de 77.016 Tdas. y Motor Sulzer RD90 construido en la Bazán de Ferrol, según proyecto del Francés Albiach, botado el 28 de Noviembre de 1.966 y entregado a la Naviera en Octubre de 1.967. Disponía de tanques centrales de carga y tanques laterales de lastre, siendo en primer petrolero existente de doble casco lateral. Fue así mismo, el primer buque construido en España con cámara de máquinas automatizada. También este buque, como en su día el Bilbao, fue el buque más grande construido hasta entonces en España. Se construyó amparado por una póliza de fletamento en Time-Charter para CEPSA, permaneciendo prácticamente toda su vida activa al servicio de esta Petrolera, efectuando viajes con crudo desde el Golfo Pérsico y norte de Africa a las refinerías de Tenerife y Algeciras.
El día 28 de Mazo de 1.973, cuando procedente del Golfo Pérsico navegaba a plena carga con un cargamento de crudo hacia la refinería de Tenerife, a unas 30 millas de las costas de Dakar, sufrió una colisión con el buque frigorífico de bandera noruega “Vikfrio”, produciéndose una explosión en el tanque central nº 5 seguida de un incendio que afectó a todos los tanques de carga y a toda la superestructura del buque que quedó totalmente calcinada. La tripulación se vio en la obligación de abandonar el buque, y fue recogida por un pesquero español y trasladada a Dakar. El Capitán y el Jefe de Máquinas del buque, permanecieron en la mar, a bordo de otro pesquero, a cierta distancia del buque en llamas, hasta que el fuego fue extinguido por dos remolcadores de la base de la Marina militar francesa de Dakar. En el accidente murió el Oficial Radiotelegrafista, que al parecer no pudo abandonar el buque, al perder el sentido por asfixia y ser alcanzado por las llamas, de manera que fue imposible su rescate.
Una vez apagado el incendio, el buque fue reconocido por técnicos de la Naviera, quienes pudieron comprobar la extensión del siniestro y prepararon al buque para su remolque hasta el Puerto de Tenerife, donde fue descargado por medio de mangueras flexibles y bombas sumergibles de aire.
Una vez descargado el buque y limpios y desgasificados los tanques, el buque fué remolcado a Astilleros de Cádiz, donde se procedió a su reparación, trasladándose después a la Bazán de Ferrol, para aumentar su eslora por medio de un cuerpo nuevo central de carga, que aumentó su capacidad hasta un total de 86.700 T.P.M.
El buque, alargado y reconstruido, entró nuevamente al servicio de CEPSA en Enero de 1.975, continuando sus viajes al servicio de la Petrolera, principalmente al Norte de Africa, Nigeria, Rusia y Maracaibo hasta Junio de 1.983, fecha en la que finalizó su póliza de fletamento.
Ante la dificultad de su explotación debido a la crisis internacional de fletes, el buque realizó algunos viajes spot para la refinería de Petroliber de La Coruña y viajes spot tranportando agua desde Algeciras a Ceuta. Finalmente fue vendido al finalizar el año a la Compañía de Liberia “Crown Eagle Shipping Company”, con el nombre de “Amolyntos”. Tres años después fué vendido a la Compañía Jeddah de Arabia Saudí con el nombre de Al-Fares, siendo desguazado en Alang (India) en 1.989.
“Arrazua”
Fuera del segundo Plan de Construcciones y ante la falta de buques asfalteros en el mercado nacional, necesarios para el transporte de asfalto demandado por ASESA (Asfaltos Españoles, S.A,) ante el Plan Nacional de mejora de la red de Carreteras, Naviera Vizcaína consiguió el año 1.966, el fletamento por parte de ASESA de un Asfaltero de 5.700 Tdas. Ante la urgencia de disponer en el mínimo espacio de tiempo del buque y no existir buques similares en el mercado internacional, se formalizó la compra del buque carbonero “Juan Tomás de Gandarias”, construido en la Naval de Sestao en 1.959 a Altos Hornos de Vizcaya, para transformarlo en Asfaltero.
La transformación se realizó en La Naval de Sestao, siendo la primera transformación que se realizaba a escala mundial de un buque de carga seca de bodegas con estructura transversal a carga líquida, por lo que hubo que adaptar una estructura mixta, transversal en el doble fondo y longitudinal en los tanques de carga, equipados con serpentines de calefacción de alto rendimiento, convirtiendo cada bodega en dos tanques laterales por medio de un mamparo central longitudinal. Finalmente, el buque entró en servicio el 27 de Agosto de 1.967, bajo el mando del Capitán D. José LuisRobles Canive, (que en la década de los 80 fue alcalde de Bilbao), dedicándose al transporte y distribución de asfalto líquido entre la Planta Productora de ASESA de Tarragona a las de distribución de PROAS (Productos Asfálticos) del norte de España, principalmente las de Santander y Pasajes.
Una vez finalizada la póliza de fletamento, el año 1.979 el buque fue vendido a una Compañía del Pireo, después de 12 años distribuyendo asfalto en los Puertos españoles. Su nuevo nombre fué “Master Michael”. Con su nuevo Armador y durante un viaje de Curacao a Brasil, cargado de asfalto, sufrió una explosión y fué abandobado por 30 de sus tripulantes, que desaparecieron en el mar. Cinco tripulantes, permanecieron a bordo hasta que vieron a un granelero que se acercaba al lugar del siniestro y se lanzaron al agua para alcanzarlo a nado: cuatro de ellos se salvaron y el buque se hundió al día siguiente.
Tercer Plan de Construcciones. Los Bukcarriers.
El año 1.968, una vez finalizada la construcción del Marquina, se aprueba el tercer Plan de Construcciones, principalmente concebido para ampliar la Flota Petrolera en servicio y entrar en un nuevo mercado: el de transporte de mineral, ampliamente demandado por ENSIDESA. Se contratan dos bulkcarriers de 48.000 Tdas. para el servicio de ENSIDESA: “Elanchove” y “Ea” y un Petrolero de 110.000 TPM. para el servicio de CEPSA, el “Orduña”.
“Elanchove”
Este bulkcarrier, inicialmente proyectado y contratado de 44.000 TPM, motor Sulzer RD90 de 13.800 BHP., aumentó su Peso Muerto durante su construcción en La Naval de Sestao hasta 49.700 TPM, mediante la incorporación de un tronco longitudinal sobre el que corría un camino de rodadura para la instalación de una Grúa Puente MUNCK de 25 Tdas., que se instaló en Sandefjord (Noruega), con posterioridad a la entrega del buque por parte de la Naval, lo que permitió disminuir el Francobordo y aumentar por tanto su calado.
Fue botado el día 15 de Junio de 1.970 y entró en servicio el 20 de Septiembre de 1.970, zarpando desde Sandefjord a Puerto Salazar (Angola), permaneciendo toda su vida al servicio de ENSIDESA para el transporte de mineral de hierro, realizando viajes principalmente a Angola, Brasil, USA y Liberia efectuando sus descargas en el Puerto del Musel en Gijón. El primer Capitán del Buque, fue D. Antón Aurre Elorrieta, que sería años después Presidente de las Juntas Generales de Guernica.
El día 17 de Febrero de 1.978, en plena navegación en lastre dede Gijón hacia el puerto de Buchanan (Liberia), a la altura de Cabo Verde, sufrió un incendio que se inició en el camarote del cocinero y que se extendió rápidamente a través de los conductos de aire acondicionado del buque, por lo que su superestructura y alojamientos fueron muy afectados. Fué remolcado hata el Puerto de Tenerife por el Remolcador de salvamento “Smith Rotterdam” de 15.000 C.V., siendo acompañado durante el remolque por el “Ea” que navegaba por las inmediaciones en carga con destino a Gijón y que por orden de Naviera, desvió su ruta para recoger a la tripulación, que la traslado a Tenerife.
Una vez reconocido el buque por técnicos de Naviera, y de la Compañía aseguradora, se dió pérdida total y la Aseguradora (Seguros Bilbao), vendió el buque el 9 de Julio de ese mismo año a Naviera Galea, quien lo remolcó hasta Santander a cuyo Astillero encargó su reparación continuando con su explotación en el transporte de grano con el nombre de “Aiboa”. Permaneció al servicio de Naviera Vizcaina durante 8 años.
“Ea”
Gemelo al “Elanchove”, bulkcarrier de 49.114 TPM, fue construido en La Naval de Sestao, botado el 16 de Noviembre de 1.970 y entregado a la Naviera el 21 de Marzo del año 1.971, bajo el mando de su primer Capitán D. Manuel de la Dehesa. Fletado a ENSIDESA para el transporte de mineral de hierro, permaneció en este servicio hasta que en Julio de 1.989, pasó a ser propiedad de la Empresa Nacional Elcano, una vez que Naviera Vizcaína fue adquirida por REPSOL y la nueva Compañía resultante REPSOL-Naviera Vizcaína tomó la decisión de abandonar la carga seca, quien a su vez vendió el buque, por un precio considerablemente mayor al de adquisición, a la Empresa chipriota Colonia Marine Limassol, pasando a llamarse “Vakis”.
El día 12 de Agosto de 1.986, este buque fue objeto de un homenaje por las Autoridades del Puerto del Musel, por el alto rendimiento demostrado durante 15 años en sus descargas en el Puerto y por ser el primer buque que utilizó la instalación de descarga del Muelle de los Pórticos.
Su navegación , como el Elanchove, fue principalmente a Brasil, Africa Occidental y durante sus últimos años, transportando mineral desde Almería a Gijón. Permaneció al servicio de la Naviera durante 18 años.
“Orduña”
Construido en Astilleros Españoles de Sestao (antigua Sociedad Española de Construcción Naval), y entregado a la Naviera el día 7 de Julio del año 1.973. Petrolero de 111.221 TPM. y motor B & W de 24.750 BHP., como sus antecesores Bilbao y Marquina, fue el buque más grande construido hasta entonces en Astilleros Nacionales y el mayor botado hasta entonces en la Ría de Bilbao, por lo que su botadura fue un acontecimiento. El primer Capitán del buque, fue D. Antonio Urizar Olabide.
Este buque, estuvo al servicio de CEPSA en la modalidad de Time-Charter desde su entrega por parte del Astillero hasta Agosto de 1.983, fecha que finalizó el contrato inicial de 10 años y que no fue prorrogado. Durante ese tiempo, realizó viajes para cargar crudo en el Golfo Pérsico, Norte de Africa, Rusia, Turquía y Nigeria y posteriormente se mantuvo en el mercado spot realizando viajes internacionales con crudo principalmente procedente de Africa Occidental. Es de destacar, que durante el año 1.988 se dedicó al transporte de agua desde Algeciras a Tarragona por cuenta de REPSOL, por lo que recibió el apodo de “el botijo”. A partir de Marzo de 1.989, con la compra de Naviera por el grupo REPSOL, el buque pasa al servicio de REPSOL-PETROLEO, realizado viajes a Africa Occidental para cargar crudo con destino a Málaga, Tarragona y Cartagena, hasta su venta a intereses griegos el año 1.991 y fué desguazado tres años después en 1.994. El buque prestó servicio a la Naviera durante 18 años.
“Ermua”
Durante la construcción del buque Orduña, el Astillero de Sestao tenía en construcción un bulkcarrier de 53.488 TPM y motor Sulzer RD90 de 15.000 BHP para una Compañía Griega, que rescindió el contrato al Astillero cuando el buque estaba en la fase de armamento, ya a flote. Naviera Vizcaína, tras negociar con el Astillero el precio de transferencia, compró el buque que siguió su construcción bajo la supervisión de los técnicos de la Naviera hasta su entrega en Mayo de 1.973, siendo su primer Capitán D. Anton Aurre Elorrieta.
El buque, antes de su salida del Astillero, adecuó sus bodegas impares para el transporte de contenedores, lo que permitió su fletamento a la Compañía CAST con sede en Amberes, para el tráfico de contenedores entre Europa y USA y Canadá, realizando los viajes Europa-América con contenedores llenos cargados en sus bodegas impares y cubriendo la vuelta a Europa con carbón americano en sus bodegas pares y contenedores vacíos en las impares. De esta manera, el buque cubría con carga sus lastradas de forma eficaz.
Una vez finalizado el fletamento con CAST, el año 1.982, las bodegas del buque fueron tratadas convenientemente para la carga de grano, iniciando viajes con grano desde Argentina y Estados Unidos a España, fletado por SESOSTRIS, CONTINENTAL y FERRUZZI, alternando con viajes para importación de carbón térmico para ENSIDESA.
El día 5 de Abril de 1.984 y mientras el buque, al mando del Capitán D. Elías San Millán cargaba maíz en el Puerto de Rosario (Argentina), por la noche y mientras el personal del buque descansaba, se produjo un incendio en el interior de uno de los Pañoles de Br. de la habilitación del buque. Al percatarse de ello el personal de guardia, intentó combatirlo y alertado el personal de tierra, se presentó en el muelle el servicio de bomberos de la ciudad de Rosario, quienes al romper los portillos y ventanas del buque, aumentaron las llamas con el aire que entró, de manera que las habilitaciones del buque quedaron totalmente destruidas. Hubo que lamentar la muerte por asfixia del Oficial Radiotelegrafista D. Claudio Seoane, 2º Oficial de Cubierta D. Jon Andoni Urruticoechea y Tercer Oficial, también de Cubierta, D. Jose Ignacio Angulo, a los que el incendio les sorprendió durmiendo. Si el Servicio de Bomberos de la Ciudad de Rosario, no hubiera intervenido, sin duda los daños hubieran sido mucho menores y el incendio podría haber sido sofocado por los propios medios del buque.
Se presentó el problema de que al estar ya el buque a media carga y al no existir en Rosario medios de descarga, hubo que realizar una reparación provisional, de manera que se pudiera establecer comunicación entre el Puente, donde se instalaron nuevos equipos de navegación y comunicación con la máquina, que no fue afectada por el incendio, adecuando precariamente algunos camarotes, para que el buque pudiera salir por sus propios medios de Rosario. Finalmente, el buque pudo reanudar su viaje para completar su carga en Bahía Blanca y proceder a su viaje de regreso a España, en condiciones de habitabilidad muy precarias. Una vez descargado el buque, se procedió a la total renovación de sus habilitaciones en la Factoría de Cádiz de Astilleros Españoles, entrando nuevamente en servicio en Agosto de mismo año, para el transporte de grano y carbón por cuenta de diferentes fletadores, principalmente con descargas en puertos españoles.
En Julio de 1.989, pasó a ser propiedad de la Empresa Nacional Elcano, con el nombre de “Castillo de Atienza”, una vez que Naviera Vizcaína fue adquirida por REPSOL y la nueva Compañía resultante REPSOL-Naviera Vizcaína tomó la decisión de abandonar la carga seca. Estuvo al servicio de la Naviera durante 16 años. En 1.993, Elcano vendió el buque a una Naviera Chipriota.
