La nueva economía española: Las realizaciones en Obras Públicas (I), por Victoria Cachot

Victoria Cachot Martínez

“40 años en la vida de España”

 

No se puede prescindir, al hablar de la economía de una nación, de la actuación en un campo de tan vital importancia como es el de las Obras Públicas ya que éstas condicionan, en gran parte, todo el desarrollo económico del país que necesita de una infraestructura acorde con la actividad económica que piense desarrollar. Si a esto añadimos que la realización de estas obras siempre corre a cargo del Estado o de los organismos de él dependientes, es fácil llegar a la conclusión de que la expansión económica corre siempre pareja con la política de Obras Públicas que se realice.

Para comprender bien el esfuerzo realizado y las metas alcanzadas en España entre los años 50 y 60, hay que partir de un hecho cierto: los antecedentes estructurales, políticos y económicos inciden, de tal modo, en la década que de milagro se puede considerar lo que se hizo. Es en 1939 cuando se elabora el llamado Plan General de Obras Públicas, plan que no puede llevarse a cabo a causa, primero, de la conflagración mundial y más tarde, finalizada ésta, de la política de aislamiento a que fue sometida España y que muchas veces llegó, incluso, a impedir que se le facilitase, ni siquiera, información técnica. Así, el Plan se centra en potenciar nuestro sistema ferroviario que contaba, con la seguridad de poder abastecerse en el propio país, del carbón a usar como combustible. Consecuencia de esa política de potenciación ferroviaria, es la electrificación de la red que pasa de 6,2 por 100 del total de la red, en 1944, al 13,9 por 100 en 1959; esa política de electrificación se basa, también, en que es en ese campo donde el esfuerzo del Estado se centra, gastando los escasísimos medios de que dispone en potenciar y crear nuevas fuentes de energía, especialmente la que proviene de los aprovechamientos hidroeléctricos que van a servir para proporcionar fuerza motriz a las industrias y a los hogares.

Esta descapitalización y penuria de inversiones se manifiesta en todos los sectores de Obras Públicas, especialmente en las carreteras que pasan por ser las peores de Europa. En efecto, los pavimentos están inservibles y poco se puede hacer por arreglarlos. Baste como dato el que las importaciones de betún para el asfaltado fueron, entre los años 1939 y 1946, un 72 por 100 inferiores a las de los años 1928 al 36,10 que unido a la nula disponibilidad de cemento para emplearlo en el mantenimiento de la red, da como resultado ese mal estado de todo el mundo conocido.

El año 1953 marca un importante paso para el incremento de las inversiones en los sectores de carreteras y ferrocarriles. Es el año de la firma de los convenios con los Estados Unidos. Los fondos que proporcionan la llamada Ayuda Americana, sirven, entre otras cosas, para mejorar los transportes y comunicaciones en el país. Antes de la firma de los acuerdos, ya se había confeccionado un Plan de reparación de las carreteras cuyo tráfico requería mayores velocidades y que se estimaba absorbían el 80 por 100 del tráfico nacional. Así, la Ley de 18 de diciembre de 1950 contempla el Plan de Modernización de Carreteras que afectaba a una longitud de 10.909 kilómetros y cuyas características más acusadas eran:

1. a) ensanche de los firmes a siete metros.
2. b) Supresión de los pasos a nivel.
3. c) Señalización y balizamiento. y otras labores secundarias pero fundamentales en una red viaria moderna, como variaciones en el trazado, obras accesorias, adquisición de maquinaria para la conservación, etc.

El primer convenio para mejorar las comunicaciones suscrito con los Estados Unidos fue firmado el 26 de agosto de 1955 y en él se contemplaba la mejora de los accesos a las bases aéreas y navales de utilización conjunta, accesos a las instalaciones de la red de alerta de la defensa nacional y otras obras de mejoras locales e incluso construcción de algunos tramos de carretera que completaran el plan previsto; el proyecto, que inicialmente contaba con un importe de 313 millones de pesetas, alcanzó, en posteriores enmiendas, la cifra de 876 millones. Cuando al iniciarse la década de los 60 se firma un segundo acuerdo, el importe del mismo es de 1.447,4 millones. Con ellos, podrá ponerse en marcha el Plan General de Carreteras de 1961 que dará como resultado la excelencia de nuestra red viaria que es una hermosa realidad.

Incidiendo en el tema del transporte terrestre hay que volver al tema del ferrocarril por la importancia estratégica que este medio de locomoción representa en todos los países, lo que lo hace prácticamente insustituible por el momento. Pese a ello, la descapitalización nacional, ala que ya hemos aludido, impidió que se le prestase a este medio la atención mínima debida y así, en el decenio 1940-50 la inversión media fue de 715 millones de pesetas, cifra a todas luces insuficiente hasta para un país que, como el nuestro, sufría las consecuencias de una doble confrontación armada.

En el decenio 1950-60, cambia la situación, se pone en marcha el Plan General de Reconstrucción y se alcanza un ritmo de inversión evaluado en una media anual de 2.829 millones con los que se puede iniciar una mejora suficiente en las condiciones técnicas de la ya existente RENFE que fue creada, como un patrimonio propiedad del Estado, el 24 de febrero de 1941, aunque dotándola de personalidad jurídica propia. La longitud total de las líneas fue de casi mil kilómetros en la década, alcanzando al final del año 1959, 13.444 kilómetros de vía, cifras realmente poco importantes si se comparan con las redes europeas (Bélgica alcanza valores de 152 km. por cada 1.000 km.2 de superficie), pero en las que, gracias al bloqueo automático y al Control de Tráfico Centralizado, puede lograrse un aumento en la capacidad del tráfico que atienda a las necesidades nacionales en este transporte.

La red de ferrocarriles cuenta con un total de puentes que se eleva a 4.048 con una longitud total de 89.907 metros; el número de túneles es de 1.162, con 364.484 metros; el parque de locomotoras asciende a 3.635 unidades, de ellas 2.742 de carbón y el resto Diesel y eléctricas, con una antigüedad media de 39 años las de vapor, catorce las eléctricas y seis las de Diesel. El parque de coches asciende a unas 4.000 unidades, con 333 automotores de viajeros, 200 remolques y el resto coches de distinto uso. La antigüedad media de ellos es de treinta y tres años. Los vagones de carga, ascienden a 85.956 unidades con una capacidad de carga de 1.434.000 toneladas y una edad media de veintiocho años.

Los tres tipos de trenes que la Renfe ha puesto en servicio en esta década y que son los que gozan de mayor favor del usuario, son el llamado «Taf» y «Talgo» y los «Ferrobuses». Los primeros están compuestos de dos unidades motoras y una unidad intermedia, con servicio de bar, fabricados en un principio con licencia Fiat y que por su moderno sistema de refrigeración, tracción y comodidad, registran una gran demanda especialmente en la temporada turística. Los Ferrobuses tienen una concepción similar a los Taf y se usan especialmente como trenes de cercanías por su gran capacidad y rapidez.

Pero el tren que se puede considerar como un fuera de serie es el Talgo. Ya hemos hablado en el tomo anterior de su invención, debida al Teniente Coronel de Ingenieros D. Alejandro Goicoechea quien creó, junto con D. Luis Oriol, en 1942, la Sociedad Patentes Talgo S.A. E114 de julio de 1950 se inauguró el servicio regular entre Madrid y la frontera de Irún, con una duración de ocho horas entre Madrid y San Sebastián, alcanzando, en algunos trayectos, una velocidad de 120 km./ hora, algo impensado en aquellas fechas y con aquella infraestructura viaria; la velocidad media comercial era de 75 km/ hora y una regularidad de marcha que se aproxima al 98 por 100. El coeficiente de ocupación de estos trenes se sitúa en un 60 por 100, habiendo alcanzado su valor máximo, el 75 por 100, en el año 1952.